兩輪電動車市場競爭激烈“轉(zhuǎn)戰(zhàn)”智能化

　　作為我國居民重要的日常出行工具，兩輪電動車市場保有量已達4億輛，面對近在咫尺的市場“天花板”和相對過剩的產(chǎn)能，以及日益細化的標準規(guī)范和不斷提升的消費者需求，不少車企紛紛創(chuàng)新求變，通過加大研發(fā)、垂直整合等舉措搶抓商機拓市場。

　　市場或觸及“天花板”

　　元宵節(jié)一過，隨著多地熙熙攘攘的務(wù)工人群涌向各大城市，兩輪電動車市場迎來一波“小陽春”。記者在臺鈴集團無錫制造基地看到，工人們在流水線上忙碌不停，拖車魚貫進出送來一車車零部件，嶄新的整車整齊排列等待運輸�！笆袌霰热ツ晖�期要好，我們3月份的訂單已經(jīng)排滿。”臺鈴集團高級副總裁兼國內(nèi)事業(yè)部總裁常耀說。

　　在數(shù)百米外的金箭電動車公司，生產(chǎn)同樣開足馬力。該公司總裁孫亞君告訴記者，元宵節(jié)過后公司出現(xiàn)一定的用工缺口，目前正在地方政府支持下加緊招工。

　　盡管形勢好于預期，但多位受訪者對市場表現(xiàn)出了謹慎態(tài)度。

　　中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，截至2023年末，我國兩輪電動車市場保有量已達4億輛。若以全國家庭戶數(shù)計算，每5戶家庭就擁有4輛左右電動車。中國自行車協(xié)會的最新數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)電動自行車產(chǎn)品累計銷量約5000萬輛，2023年數(shù)據(jù)尚未公布，但不少業(yè)內(nèi)人士認為基本持平。“總體看，國內(nèi)產(chǎn)能大于市場需求�！敝袊�自行車協(xié)會副理事長、江蘇省自行車電動車協(xié)會名譽理事長陸金龍說。

　　市場見頂之下，“卷”成為不少業(yè)內(nèi)人士的共同感受，直觀表現(xiàn)就是價格戰(zhàn)。頭部企業(yè)雅迪的2023年半年報顯示，企業(yè)收入170.41億元，同比增長21.3%，毛利率為16.9%，略低于2022年同期的17.9%。新日股份2023年三季報顯示，公司銷售凈利率3.09%，較2022年同期低0.59個百分點。

　　價格戰(zhàn)正加速行業(yè)洗牌。某頭部兩輪電動車企業(yè)負責人表示，電動自行車本就薄利，“一輛車就掙一包煙錢”，現(xiàn)在二線品牌已在成本線上下徘徊，低端品牌正加速出清退出市場。某兩輪電動車企業(yè)負責人告訴記者，公司在2023年主動砍掉了走低端路線的產(chǎn)品線，專注發(fā)力毛利更高的電動摩托車市場。

　　除了調(diào)整國內(nèi)市場策略外，多家兩輪電動車企業(yè)表示正在加快全球化布局，通過深耕越南、印度尼西亞等國的細分市場尋求增長機遇。“國內(nèi)市場已經(jīng)飽和，但從全球看，兩輪電動車尚屬新生事物，市場剛起步，成長空間巨大�！睙o錫市錫山區(qū)電動車對外貿(mào)易協(xié)會秘書長、雅迪控股執(zhí)行董事沈瑜說。

　　行業(yè)發(fā)展面臨“兩難”

　　記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在激烈的市場競爭之外，來自消費者和監(jiān)管部門的雙重壓力同樣不容忽視，讓不少企業(yè)陷入“要市場”還是“守規(guī)矩”的兩難困境。

　　一方面，國家標準與市場需求存在矛盾。國內(nèi)兩輪電動車被劃分為電動自行車、電動輕便摩托車和電動摩托車三類。其中，受駕駛電動輕便摩托車、電動摩托車需要對應駕照和多地“禁摩”等因素影響，電動自行車成為市場上的銷售主力。2019年發(fā)布的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（下稱“新國標”），將電動自行車重量限制在55公斤以內(nèi)，這在不少業(yè)內(nèi)人士看來與市場需求存在脫節(jié)。

　　某兩輪電動車企業(yè)負責人給記者算了一筆賬，按照能續(xù)航60公里左右的48v20Ah電池計算，鉛酸電池重量為25公斤，若按新國標計算，車架、輪轂、電機等零部件必須做到30公斤以內(nèi)，“考慮到售價、成本和質(zhì)量安全，30公斤肯定下不來，只能用鋰電池替換鉛酸電池�！痹摴�司負責人說，但同規(guī)格的鋰電池價格差不多是鉛酸電池的兩倍，普通消費者并不容易買賬。

　　一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士表示，為了滿足新國標的重量要求，一些車企在申請3C認證時多配備電量更少、重量更輕的48v12Ah這類“小鋰電”，一旦拿到認證開始生產(chǎn)銷售，則采取“車電分離”的辦法——整車出廠時不帶電池，銷售門店根據(jù)消費者實際需求再加裝�！跋�費者需要的是便宜、跑得遠，若按照新國標則無法滿足市場需求，企業(yè)因此陷入兩難。”

　　另一方面，正規(guī)鋰電池的供需矛盾引發(fā)風險。記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，鉛酸電池與鋰電池技術(shù)特質(zhì)不同，使用場景也有較大區(qū)別。鉛酸電池便宜、不易爆燃，很適合一般家用；鋰電池則跑得遠、跑得快，在快遞、外賣等行業(yè)需求量大�！澳壳埃�使用鋰電池的電動自行車占比在20%左右，相較新國標實施之前的5%提升明顯�！标懡瘕堈f。

　　多位業(yè)內(nèi)人士表示，在供給端，當前兩輪電動車鋰電池市場集中度不如汽車用動力電池市場高，市場上存在大量缺技術(shù)、缺實力的小廠。“一些企業(yè)使用B品電芯，一些企業(yè)新老電芯混用，一些企業(yè)電芯PACK（包裝）技術(shù)不過關(guān)，一些企業(yè)的電芯與BMS（電池管理系統(tǒng)）不匹配，任何一個問題都有可能引起安全事故�！编磐劭萍级�事長康定武說。

　　同時，由于前幾年鋰電池原材料價格暴漲，推動正規(guī)兩輪電動車鋰電池生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品價格上漲，而給了許多低價劣質(zhì)鋰電池乘虛而入的機會。目前，兩輪電動車在流通環(huán)節(jié)多采取“車電分離”模式，且整車企業(yè)直營門店數(shù)量少，加盟、代理商多，末端環(huán)節(jié)自由度大，在消費者對價格敏感，快遞、外賣等行業(yè)對電池電量要求高的背景下，電池非法改裝、以次充好風險加劇。

　　以48v20Ah鋰電池為例，正規(guī)大廠售價不低于800元，而小作坊的低劣產(chǎn)品售價可低至500多元�！跋啾嚷丬嚻骄�1000元左右的價格，兩者差價顯得極為明顯，消費者若分不清情況、貪圖便宜，則很容易‘中招’。”孫亞君說。

　　智能化成大勢所趨

　　盡管面臨多重壓力與挑戰(zhàn)，頭部兩輪電動車企業(yè)正在紛紛轉(zhuǎn)型升級，智能化成為行業(yè)共識。

　　近日，雅迪舉行冠能系列新品發(fā)布會。其中，首發(fā)的方舟智能安控系統(tǒng)，憑借傳感器與智能系統(tǒng)的緊密配合，為顛簸路面、濕滑路面等環(huán)境下安全騎行提供保障。

　　“當前競爭態(tài)勢下，市場向頭部企業(yè)集中，企業(yè)之間的比拼不僅僅是成本控制，更向電池、電機、控制系統(tǒng)等核心領(lǐng)域拓展�！背Ｒ�說。

　　以電池領(lǐng)域創(chuàng)新為例，2023年以來，雅迪、臺鈴先后發(fā)布鈉電池車型，探索利用更易獲得的鈉來降低成本，提升產(chǎn)品競爭力�！拔覀冋�計劃建設(shè)鈉電池產(chǎn)線，未來將同石墨烯電池等一道，提高整車產(chǎn)品品質(zhì)�！鄙蜩ふf。

　　不單是整車企業(yè)紛紛加碼自主研發(fā)，跨界合作也成為不少企業(yè)的選擇。記者在臺鈴展廳看到，通過與華為合作，搭載鴻蒙智聯(lián)系統(tǒng)的車型具備精準定位、AI語音助手等功能，讓兩輪電動車能跑更能“想”。

　　“智能化已成為兩輪電動車發(fā)展的新趨勢，這不僅體現(xiàn)在產(chǎn)品升級上，也需要生產(chǎn)制造的智能化升級�！标懡瘕堈f，國內(nèi)許多科技企業(yè)已在電動汽車領(lǐng)域積累了豐富的智能化技術(shù)和經(jīng)驗，未來可為兩輪電動車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級提供助力。

　　談及今年市場前景，業(yè)內(nèi)人士普遍認為，國內(nèi)市場消費正在恢復，預計2024年及未來一段時間的國內(nèi)市場將保持在每年5000萬輛左右的銷售規(guī)模，同時隨著低端產(chǎn)能出清，市場的馬太效應或?qū)⑦M一步凸顯。